Велосипедные "почти столкновения" в Лондоне: пик и опасные дороги

Исследователи из Университетского колледжа Лондона (UCL) провели новаторское исследование, используя нашлемные камеры и GPS-трекеры для анализа ситуаций, когда велосипедисты едва избегают столкновений. Цель – повышение безопасности на дорогах Лондона.

Работа, опубликованная в журнале Accident Analysis and Prevention, впервые объединяет вербальные отчеты о происшествиях в реальном времени с панорамным видео и данными GPS. Это позволяет глубоко понять поведенческие и экологические факторы, приводящие к «почти столкновениям» – ситуациям, когда авария между велосипедистом и другими участниками движения или пешеходами была предотвращена в последний момент.

В исследовании приняли участие 60 лондонских велосипедистов, которые в течение двух недель записывали свои поездки на 360-градусные камеры. Было собрано 317 часов видеозаписей, в которых зафиксировано 94 случая «почти столкновений». Стоит отметить, что реальных аварий за время исследования не произошло.

Наиболее частым типом инцидента был слишком близкий обгон, когда автомобиль проезжает мимо велосипедиста на опасной дистанции. Далее следуют ситуации, известные как «левый» или «правый хук», когда транспорт поворачивает поперек траектории движения велосипедиста, а также выезд автомобилей с боковых дорог или парковочных мест.

«Почти столкновения» чаще всего происходили в часы пик (с 07:00 до 09:59 утром и с 17:00 до 19:59 вечером), а также на дорогах без выделенной велосипедной инфраструктуры. К такой инфраструктуре относятся как велополосы, так и физически отделенные от проезжей части велодорожки, а также совмещенные пешеходно-велосипедные дорожки.

Из 94 зафиксированных инцидентов, 58 произошли в часы пик, а 69 – на дорогах, не оборудованных специальными веломаршрутами.

Профессор Никола Кристи из Центра транспортных исследований UCL подчеркивает: ««Почти столкновения» велосипедистов часто остаются незамеченными в официальной статистике, хотя они являются ключевыми индикаторами безопасности дорожного движения. Наши результаты показывают, что большинство таких инцидентов происходит на дорогах без велосипедной инфраструктуры, и что перекрестки представляют особую опасность».

С помощью компьютерного моделирования исследователи установили, что более высокая скорость движения велосипедистов и большее время, проведенное на велодорожках вдали от основных магистралей, связаны с меньшим количеством «почти столкновений». Напротив, время, проведенное на дорогах с ограничением скорости 30 миль в час, поездки в утренние часы пик и предшествующий опыт одиночных падений (без участия других транспортных средств) коррелировали с более высокой частотой инцидентов.

Доктор Джеймс Ховорт из SpaceTimeLab (UCL) добавляет: «В целом, наши выводы подтверждают, что создание выделенной велосипедной инфраструктуры и хорошо спланированных маршрутов положительно влияет на безопасность. Веломаршруты, проходящие по тихим жилым улицам (ранее называвшиеся «quietways»), ассоциировались с меньшим числом «почти столкновений», даже несмотря на то, что велосипедисты делят полосу с автомобилями. Мы полагаем, что это связано с меньшим трафиком, ограничением скорости в 20 миль в час и отсутствием пространства для обгона».

«Тем не менее, мы наблюдали «почти столкновения» и на сегрегированных велодорожках (ранее известных как велосупермагистрали в Лондоне), где велосипедисты и транспортные средства вступают в конфликт. Это происходило, например, когда автомобили вынуждены выезжать с боковых улиц поперек велодорожки или поворачивать через встречный поток на боковую улицу, особенно в часы пик, когда видимость ограничена», – поясняет Ховорт. «Есть основания полагать, что политика использования тихих жилых улиц для веломаршрутов работает, поскольку она отделяет велосипедное движение от автомобильного».

«Были и несколько неожиданные результаты, например, что более быстрые велосипедисты сталкивались с меньшим количеством «почти столкновений». Одна из теорий заключается в том, что ограничение скорости в 20 миль в час сближает скорости автомобилей и велосипедов, но это требует дальнейшего изучения».

Исследование также показало, что легковые автомобили чаще всего были вовлечены в «почти столкновения» (52 инцидента), за ними следовали фургоны (13 инцидентов) и пешеходы (11 инцидентов). Удивительно, но ни одного инцидента с участием большегрузных автомобилей зафиксировано не было. Авторы предполагают, что это может быть связано с успешными информационными кампаниями Transport for London и требованиями к сенсорам в транспортных средствах.

В период с 2004 по 2024 год активность велосипедистов в Великобритании выросла на 39%, что, вероятно, связано с ростом популярности низкоуглеродных видов транспорта и стремлением к более быстрым поездкам в условиях загруженных городов.

Однако, хотя число погибших велосипедистов на дорогах за этот период снизилось на 35% (до 82 случаев в 2024 году), количество серьезных травм возросло на 16% (3 822 инцидента в 2024 году). Эти цифры, вероятно, не отражают всех велосипедистов, получивших травмы из-за плохого качества дорожного покрытия, столкновений с пешеходами, другими велосипедистами или животными, поскольку такие случаи часто остаются неучтенными.

Профессор Кристи заключает: «Одним из преимуществ использования нашлемных камер и голосовой отчетности, как в нашем исследовании, является эффективный сбор данных о безопасности велосипедистов. Эти данные могут быть использованы для оценки влияния изменений в инфраструктуре и проведения кампаний по безопасности. Наше исследование подтверждает растущие данные о том, что велосипедная инфраструктура защищает велосипедистов, и что план действий Transport for London по повышению безопасности приносит результаты».

Рут Пёрди, исполнительный директор The Road Safety Trust, отметила: «Важно полностью понимать инциденты и «почти столкновения», с которыми сталкиваются велосипедисты, чтобы мы могли внести улучшения в дорожную инфраструктуру, способствующие безопасному передвижению на велосипеде. Именно поэтому мы рады, что смогли поддержать это исследование, в котором использовались инновационные методы сбора данных, и с нетерпением ждем применения полученных результатов для дальнейшего повышения безопасности наших дорог для велосипедистов».