Велоспорт: почему ограничение скорости не решит проблему аварий

Несмотря на то, что велоспорт — это спорт, построенный вокруг скорости, международная федерация соревновательного велоспорта (UCI) намерена замедлить элитных гонщиков. Причина такого решения — опасения по поводу аварий на высоких скоростях во время профессиональных заездов. UCI предложила ввести ограничение на размер передач, используемых гонщиками, чтобы снизить максимально возможную скорость велосипедов.

Риски действительно существуют. Недавний инцидент на "Тур Даун Андер" в Австралии, где массовая авария на последнем повороте отправила велосипеды в барьеры и толпу, привела к серьезным травмам зрителя. В августе этого года чемпион британского велоспорта Крис Фрум попал в аварию во время тренировки во Франции, получив перелом ребер, пневмоторакс и повреждение позвоночника.

Но действительно ли ограничение передач предотвратит подобные аварии? Многие сомневаются. Бельгийский суд приостановил действие этого правила после того, как команды и крупный производитель велосипедных компонентов заявили, что доказательства безопасности не были убедительными. Хотя более медленные велосипеды кажутся безопаснее, есть аргументы, указывающие на обратное.

Что говорят данные

Предлагаемое правило ограничивает максимальный размер передней звезды до 54 зубьев и задней — до 11. Идея проста: уменьшить максимальную передачу, чтобы снизить скорость и, как следствие, риск. Однако, хотя скорость, безусловно, играет роль в авариях, это лишь один из факторов, влияющих на возникновение инцидентов в плотной группе гонщиков (пелотон).

Наш недавний обзор 18 исследований, посвященных скорости гонок и риску аварий, выявил две закономерности: более высокая скорость усугубляет травмы в случае аварии, но связь между скоростью и вероятностью падения слабее и зависит от контекста. Уровень травматизма в UCI WorldTour вырос, несмотря на стабильную среднюю скорость гонок. Это говорит о наличии других причин.

Мы также проанализировали само предлагаемое ограничение передач. По нашим данным, любые изменения правил должны основываться на доказательствах, а не быть просто реакцией на громкие инциденты. Понимание причин аварий имеет решающее значение. Аварии происходят по ряду причин, связанных с действиями гонщиков и пространством:

При борьбе за позицию на входе в сужающийся поворот.
Когда спринтерские "поезда" (группы гонщиков одной команды, выстроенные для аэродинамической эффективности) пересекаются.
Когда дорожные препятствия появляются слишком поздно, чтобы их можно было избежать.

Например, в этом году на гонке "Париж-Ницца" Маттиас Шкелмосе врезался в дорожный островок на скорости и сошел с гонки. Сообщалось, что это было плохо обозначенное препятствие. Дизайн трассы, плотность пелотона и непоследовательное соблюдение правил часто играют более значительную роль, чем несколько лишних километров в час.

Почему ограничение передач не поможет

На спусках, где происходит много серьезных травм, гонщики свободно едут в аэродинамической позиции. Скорость определяется гравитацией и аэродинамикой — а не передачами. Во время активного педалирования в спринте, передача 54x11 при высокой частоте вращения педалей (около 110-120 оборотов в минуту) обеспечивает скорость около 65 км/ч. Самые быстрые финиши в элитных мужских гонках достигают примерно 75 км/ч — это абсолютный пик скорости.

Ограничение передач снизит максимальную скорость примерно на 5-10 км/ч, доведя самые быстрые спринты до 65-70 км/ч. Однако большинство спринтерских завалов начинаются при более низких скоростях и провоцируются контактом или сменой траектории. Снижение максимальной скорости для всех может даже привести к более плотному сближению пелотона и увеличить риск столкновений.

Мир профессионального велоспорта уже знает, что действительно помогает:

Более продуманный дизайн трасс, исключающий слепые повороты и узкие места.
Стандартизированные барьеры и лучшее планирование дорожных препятствий.
Последовательное применение правил к опасному вождению и отклонениям в спринте.
Открытые данные об инцидентах, чтобы исследователи могли рассчитывать соотношение риска и скорости и выявлять опасные участки.

Эти меры схожи с теми, которые применяются в других скоростных видах спорта для снижения травматизма. Автоспорт перепроектирует трассы, а не просто ограничивает скорость; NASCAR и IndyCar используют энергопоглощающие барьеры для снижения силы удара о стену. Горнолыжный спорт управляет рисками за счет дизайна трассы, а также сеток и подушек безопасности для контроля скорости и уменьшения последствий падений.

Аналогичные подходы к безопасности применяются в авиации, горнодобывающей промышленности и здравоохранении. Цель состоит в том, чтобы сосредоточиться на среде и поведении, измерять воздействие, устранять проблемные участки и делиться лучшими практиками для постоянного повышения безопасности.