Автопилот Tesla: Австралия готова к вызову?

В сентябре американский производитель электромобилей Tesla представил в Австралии новую функцию полуавтономного вождения, названную им 'будущим транспорта'. Система Full Self-Driving (Supervised) стирает грань между управлением человеком и машиной, и существующие законодательные и дорожные нормативы пока не готовы к такому развитию событий.

Несмотря на наличие в правительственной стратегии по высокотехнологичному дорожному транспорту раздела, посвященного этому вопросу, он крайне скудно освещает, как именно следует управлять этой полуавтономной технологией. Эксперты в области городского планирования, транспорта и поведенческих факторов предлагают конкретные решения для безопасной интеграции этой инновации: изменения в правилах лицензирования, тестировании безопасности, а также вопросы подотчетности и прозрачности.

Что такое 'автопилот под присмотром'?

Новая система Tesla представляет собой наиболее продвинутую форму полуавтономного вождения, доступную австралийским потребителям. Автомобиль способен следовать по заданному маршруту от начала до конца, ориентироваться на перекрестках, перестраиваться и реагировать на светофоры. Эти функции значительно превосходят возможности традиционного 'автопилота' или адаптивного круиз-контроля.

Tesla утверждает, что система 'под вашим активным наблюдением' сможет доставить вас 'практически куда угодно'. Однако, несмотря на название 'full self-driving', ключевым элементом остается активное наблюдение.

Ранние испытания в Австралии, проведенные обозревателями изданий The Drive и CarExpert, показали впечатляющую в техническом плане систему, которая, тем не менее, далека от совершенства:

Автомобиль распознает дорожные знаки, но не всегда корректно их интерпретирует.
Перестроения могут быть замедленными, иногда вызывая замешательство у других водителей.
Навигация может давать сбои при слабом спутниковом сигнале.
Система иногда выбирает неверную полосу движения или неправильно оценивает приоритет.
При парковке автомобиль может занимать два парковочных места.
Ношение темных солнцезащитных очков может мешать работе камеры, отслеживающей водителя, и отключать систему.

Общее впечатление таково, что автомобиль способен справляться с большинством задач самостоятельно, но требует от водителя постоянной готовности взять управление на себя в любой момент. Tesla также подчеркивает, что система 'требует внимательного водителя, который должен сохранять надлежащий контроль над транспортным средством и быть готовым к немедленным действиям в любое время'.

Успевает ли австралийское регулирование?

Новая Национальная стратегия федерального правительства по развитию транспортных технологий описывает планы Австралии по подготовке к эре подключенного и автоматизированного транспорта. Стратегия предусматривает разработку 'единой национальной нормативно-правовой базы' для автоматизированных транспортных средств. Однако подчеркивается, что ее реализация будет зависеть от стратегий штатов и территорий, которые содержат более детальные планы по внедрению и развертыванию новых технологий. По сути, стратегия признает наличие автоматизации, но мало что говорит о механизмах ее регулирования.

Какие политики могут сработать?

Полуавтономное вождение находится в 'серой зоне' между управлением человеком и машиной. Текущая политика Австралии еще не определила, как следует управлять этим пространством. Нет универсального решения, но есть несколько направлений, где продуманные, основанные на фактических данных шаги могут способствовать безопасному развитию технологии:

Реформа обучения и лицензирования водителей: Полуавтономное вождение меняет само понятие управления автомобилем. Роль водителя смещается от непосредственного контроля к постоянному наблюдению. Исследования показывают, что люди не очень хорошо справляются с этой задачей. Когда водителям не требуется постоянный контроль, их ситуационная осведомленность может быстро снижаться, что приводит к замедленным или неадекватным реакциям при необходимости взять управление. Незначительные обновления существующих экзаменов на получение прав могли бы решить эту проблему. Государственные органы могли бы добавить дополнительные теоретические вопросы или краткий модуль, посвященный этим системам и их ограничениям. Это гарантировало бы, что каждый водитель, использующий такие системы, имеет хотя бы базовое представление о их работе и о том, где начинается и заканчивается ответственность человека.
Сертификация перед развертыванием и прозрачность: Прежде чем полуавтономные системы поступят в массовое пользование, они должны продемонстрировать способность безопасно функционировать в местных дорожных, климатических и транспортных условиях. В настоящее время в Австралии нет требований к такой валидации. Как только автомобиль соответствует Австралийским стандартам проектирования (Australian Design Rules), производители могут активировать или изменять функции автоматизации через обновления программного обеспечения, не предоставляя подтверждающие данные о безопасности или не получая одобрения регулирующих органов. Производителей могли бы обязать предоставлять проверенные данные о производительности перед выпуском обновлений. Это могло бы включать информацию о том, как часто и насколько успешно водители перехватывают управление у системы, как часто отказывают датчики и каковы последствия, а также показатели эффективности системы в предотвращении аварий. Испытания 'бета'-версий программного обеспечения по-прежнему могли бы проводиться, но только в одобренных регулятором зонах под контролируемым наблюдением. Дополнительным шагом стало бы включение минимальных показателей производительности для этих систем в Австралийские стандарты проектирования или протоколы оценки безопасности ANCAP. Это могло бы касаться времени срабатывания оповещений, надежности системы и прозрачности ее работы.
Подотчетность и целостность данных: В настоящее время в Австралии отсутствуют требования для производителей полуавтономных автомобилей делиться данными об авариях, почти случившихся инцидентах или случаях отключения системы или передачи управления человеку. В случае происшествий доказательства зачастую остаются исключительно у компании, что ограничивает общественный контроль и независимые расследования. Здесь Австралия может перенять опыт других юрисдикций. Например, Калифорния публикует ежегодные 'отчеты о деактивации' от всех разработчиков, тестирующих автоматизированные системы. Европейский Союз обязывает производителей хранить и предоставлять данные от критически важных систем безопасности для расследования аварий и надзора. Остаются нерешенными и ряд юридических и нормативных вопросов, касающихся того, кто несет ответственность за аварии, каковы обязанности водителей и как должно работать страхование.

Что дальше?

Австралия сталкивается с задачей создания правил для переходного периода 'полуавтономного вождения'. Сама технология уже не является экспериментальной, она активно используется на наших дорогах. Экспериментальным остается то, как мы будем ее регулировать. Создание четких, разумных ограничений сейчас поможет обеспечить безопасное развитие автоматизированной мобильности. Не стоит ждать крупных инцидентов, чтобы выявить пробелы и спровоцировать спешное принятие законов.